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Thu 12 January, 2017

Click here to bookmark this link.Img10:25 高景一号卫星发布首批影像» 科学网新闻RSS——信息科学
本报北京1月11日电 (记者蒋建科)我国首个完全自主研制的0.5米高分辨率商业遥感卫星星座高景一号今天正式具备运营能力,中国航天科技集团公司将首批影像向社会发布。高景一号01组两颗卫星于2016年1...
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Click here to bookmark this link.Img10:25 评论:发展量子技术需加强国际合作» 科学网新闻RSS——信息科学
量子信息技术及通信领域研究正在快速发展,吸引了全球数以千计研究学者的目光。量子通信是近30年发展起来的新兴交叉学科,是量子力学、通信理论以及计算机科学相结合的产物。量子通信的理论构架与理论体系日趋完...
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Click here to bookmark this link.Img10:22 “ROHM科技展”五地巡展诠释“对智能生活的贡献”» 科学网新闻RSS——信息科学
① 降压型LED驱动器/矩阵SW控制器② “ROHM科技展”现场 ③电动方程式锦标赛(Formula E)特别展区近日,全球知名半导体制造商ROHM结束了在沈阳、杭州、上海、...
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Click here to bookmark this link.Img10:10 2017:互联网产业发展空间更广» 科学网新闻RSS——信息科学
图片来源:百度图片■本报记者 李惠钰每逢辞旧迎新,总少不了总结与展望的声音,而在这变革的时代里,与各行各业都深度融合的互联网产业尤为值得梳理。1月6日,中国互联网协会在京召开2017(第七届)中国互...
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Wed 11 January, 2017

Click here to bookmark this link.Img22:56 新研究认为阑尾是有用的» Solidot
阑尾被认为是一种类似智牙和体毛的器官,某一时刻我们需要它,但以后没有它也没事。科学家从未对阑尾是否毫无用户这一点确信无疑。美国亚利桑那中西部大学骨科学院的科学家在《Comptes Rendus Palevol》期刊上发表论文称阑尾是有用的。研究人员认为阑尾具有二次免疫功能,催化免疫细胞反应,保存从内脏中清除掉的有益细菌——比如服用抗生素或食物中毒后,阑尾可以重新向内脏输入有益菌。研究认为,阑尾仍然以有限的方式在人体中提供免疫功能。

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Click here to bookmark this link.Img22:55 黑五圣诞新年三连发,中美消费者谁更愿意买 iPhone 当礼物?» 爱范儿

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适逢年底,不少企业都趁黑色星期五、圣诞节、新年之际大打折扣,引爆了一波送礼、换机潮。

今天,Kantar 市场研究集团发布了一份智能手机销售报告,这份报告展示了 2016 年最后三个月期间,全球多个市场区域的智能手机销售数据。

美国、英国和法国的市场状况差不多,iOS 市场份额在当季 3 个月里保持了上涨趋势,Android 的份额却不尽如人意,在美国已经出现了连续 6 个季度的下降,从上一次统计的 60.4% 下跌至 55.3%。

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(图片来自:Top Portal Review

根据 Kantar 的统计,iOS 阵营最畅销的机型是 iPhone 7、iPhone 7 Plus 和 iPhone 6s,市场份额为 31.3%。考虑到这三款手机是市面上能买到的最新款 iPhone,这个数据算是意料之中。

Android 阵营方面,虽然三星在今年遭遇了 Note7 燃损事件,到目前为止还有近 4% 的 Galaxy Note7 没有召回,但这似乎并没有对三星在节日季的市场地位产生太大影响。三星在今年下半年主推 Galaxy S7 和 S7 edge,成为了继 iPhone 之后美国最畅销的两款手机,帮助三星拿下了 28.9% 的市场份额。

反观中国,苹果没能以一家之力抵抗奋起直追的国产手机厂商已成定局。

iOS 中国内地市场份额同比降低 5.4% 至 19.9%,不过由于 iPhone 7 的发布,iOS 份额环比上涨 2.8%。剩下的 80.1% 市场份额被 Android 瓜分。Kantar 战略分析总监 Tamsin Timpson 表示:

本土品牌持续占领市场。

他还透露,华为的销售占到当期市场总销售的 25%,市场份额环比略微降低 3.1%,这也是近两年来该公司市场份额第二次环比下降。OPPO 的增长仍然强势,OPPO R9 中国内地单机型销量以 4.7% 名列第二,第一 iPhone 7 高达 6.6%。

图片来自:driverthenation

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Click here to bookmark this link.Img22:55 美图让你“跨次元”变美的背后,有颗想玩“人工智能”的心» 爱范儿

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1 月 11 日,美图公司更新了新滤镜,这次是“跨次元”相机特效。

据了解,该功能主要将深度学习 (头发分割、人像分割) 与传统计算机视觉算法 (头发走势识别和头发绘制金丝等) 结合起来运用到图片处理之中。

本次上线的跨次元相机特效,一共有 6 个不同风格的特效,天使之恋、十里桃花、童话萌主、樱之少女、人鱼眼泪、暗夜女爵等,目前可在美图秀秀里直接使用。

爱范儿在实际尝试时发现,该功能在对图片做处理时,也会在识别用户人脸时,自动完成瘦脸放大眼睛等修图步骤。而该功能与美图此前其他滤镜相比不同的是,对细节的处理效果更佳。例如说,头发发丝的处理更加细腻。

美图方面表示,此次手绘特效里运用的技术有:MTFaces(人脸技术)、MTBeauty(美颜技术)和 MTSegmentation(图像语义分割),具体涉及到头发检测+头发渲染技术+身体检测。该功能也是美图上市后“人工智能”远景规划的首次落地。

美图通过深度学习,可以自动识别头发区域,之后自动判断头发走势,并进行头发渲染。深度学习与传统计算机视觉算法的结合使得用户在移动端也可一键快速生成手绘风格图片。

wechatimg51目前,美图秀秀是该技术应用落地的第一个产品,美图表示,未来会在所有产品里继续加入更多的人工智能技术。

在庞大数据量的基础上发展 AI 就相对容易得多。

美图似乎想把自己的修图技术和此前风靡全球的修图软件 Prisma 作对比。美图方面表示,他们的深度学习技术和 Prisma 的不同,也更先进。

Prisma 用神经网络学习技术让建筑、风景等静物图片瞬间产生了艺术名画的效果,那么美图秀秀则应用深度学习等多种技术的结合让 80% 的人像变成了唯美手绘画像。

但最不同的,可能是 Prisma 没有瘦脸大眼功能吧。

在这些滤镜里,“十里桃花”的滤镜在添加后,图片右下角会出现“三生三世十里桃花”的字眼,这是一部即将推出的新电视剧。美图也在滤镜选择步骤里,为“十里桃花”的滤镜增加了“hot”的标识。

美图用自己的软件优势,为其他品牌提供营销植入入口,也不失为一种好的商业办法。

题图为:新垣结衣美颜后

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Click here to bookmark this link.Img22:55 私有化后的当当:不提电商身份,3 到 5 年内要开 1000 家实体书店» 爱范儿

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新华社报道,1 月 9 日当当在其举办的“2017 年当当出版物供应商大会”上宣布,将在 3 到 5 年内铺设 1000 家实体书店,并专注于做品质阅读,重塑供应商关系。

这也是 2016 年私有化后,当当的首次高调发声,而这个策略调整似乎与了此前的“综合电商”定位不同,回归到垂直图书商的“老本行”,“千家实体书店”的目标也颇有颠覆线上购书潮流的意味。

此外,当当网副总裁、出版物事业部总经理陈立均透露,线上知识问答业务会是当当 2017 年的业务重心。当当网CEO、联合创始人李国庆称,当下是阅读最好的年代,希望联合政府和各界组织力量推动全民阅读。

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(图自:China Daily

私有化后的当当,图书零售势力仍存

在大会上,当当公布了 2016 年的销售业绩数据:

2016 年当当图书销售码洋(即图书定价)约 140 亿元人民币,全年图书活跃顾客 3000 多万,人均购买频次 3.5 次,客贡献同比增长 10%。

整体数字纸书销售大概 6 亿册,电子书下载大概 1 亿多册(大部分是免费)。2016 年当当电子书和网络原创品种超过 40 万种,同比增长了 60%,电子书销售金额同比增长了 123%。

对于这个增长速度,陈立均非常自豪地称:“市场份额上,目前我还看不到竞争对手,友商连我们的一半不到。”陈立均还拿出易观国际的数据作支撑,称当当目前在图书零售市场的份额已经超过 45% ,稳居图书市场之首,高于第二位京东的 21% 和第三位天猫的 16% 市场份额的总和。

1999 年创立的当当以线上图书销售起家,并在 2010 年转型为综合电商平台,但在电商市场表现不如人意。2014 年当当更是更换了“当当网”标志,当时当当 CEO 李国庆称其目标是做“时尚电商”。

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(当当网 2014 年新旧图标变化,见证着其转型尝试)

去年 9 月,当当宣布私有化并从纽交所退市后,和天猫、京东相比处于弱势的当当在电商领域的竞争力更是大不如前。然而图书供应商渠道的积累,让其保有了图书零售市场的强势。

对此,易观电商高级分析师杨亚琼在会上称,当当在图书市场优势主要依靠两点:一是当当在图书市场积累的品牌认知以及供应商资源,二是以 80、90 后为主力的网购用户对少儿图书和经管类图书类需求高,当当在这两个市场上布局较早。

缩窄战线,集火图书零售和线下书店

以线上图书销售起家的当当,正是颠覆实体书店的牵头者之一,但它现在却希望大规模推进线下书店业务。曾经的实体书店颠覆者,现在却宣称要在 3 到 5 年内开 1000 家实体书店。

当当的对实体书店的态度转折,和其收缩战线、集火图书市场的新布局有关。当当新业务总经理张巍表示,当当私有化之后,没有了上市的报表压力,可能会对过去为了冲规模而做的一些低毛利,甚至亏损的品类进行改动,特别是日用百货、服装、3C 等品类会更精细化运营。

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(图自:ZBBS)

在图书零售和线下书店集中资源的策略,也体现在当当去年的一些动作上。2016 年,当当首家实体书店“梅溪书店”在长沙开业,目前当当的线下的实体书店约 143 家,分为 S 类综合书店、A 类标准书店、B 类儿童书店、C 类超市/机场书店、D 类县级书店等,试图对线下图书市场进行细分。

线下书店能为当当带来什么?据杨亚琼分析,线下书店兼具书籍、咖啡、文创销售以及展览功能。特别是在二三线城市,类似的综合性文化消费中心饱和度不高,是当当利用品牌影响力下注的良机。

线下书店:当当的品牌价值几何?

然而将书店开到线下,意味着成本的大幅上升,当初当当击倒实体书店的要素,现在反过来为难着当当。

据悉,为了降低实体书店成本压力,当当会寻求更多的外部合作,以借力社会资源的方式铺设实体书店网络。通过商业地产的合作中,当当书店会提供客流,而地产项目则为书店配套的空间和服务优惠。当当还预计,政府合作资源也是一个可挖掘的领域,理由是很多地方政府乐于在本地有一家类似诚品、方所的优秀书店。

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(图自:Chriszeekent

寻求社会资源节省成本这个策略,也很多实体商店尝试过,这种发展模式非常依赖书店本书的社会形象和品牌效应,并不是每一家实体书店都有诚品和方所的这样的品牌号召力。

参考同样大力扩展实体书店业务的亚马逊,“大数据匹配用户阅读喜好”、“大数据收集高评分(4 分以上)书籍”等科技范儿是其一大卖点,也是亚马逊实体书店非常成功的形象塑造。

当当目前的在图书市场的号召力也屡显不足,线上书商的形象让其距离精品化实体书店的目标还有一些距离,寻找卖点会是当当实体书店一个出路。

线上问答:当当要做图书界豆瓣、知乎?

除了实体书店外,当当瞄准的还有目前热度颇高的线上问答,实施方式是在当当 App 和当当阅读 App 上增加线上问答功能。

“我们还会调整组织架构,扩大运营部门权限,强化自媒体等,例如做图书行业的豆瓣和知乎。”陈立均在谈到当当在线上问答业务时介绍:“很多问答都是源于作者和出版社编辑,当当在这方面有天然的优势。”

和分答、知乎两个目前最大的线上问答平台相比,以阅读者和购书者为主要用户的当当 App 和当当阅读 App 拥有更垂直的优势,但这也意味着更窄的用户群和更弱的社交属性。陈立均将当当线上问答与豆瓣、知乎类比,似乎也希望能形成一个有规模的知识社区,而社区属性正是这类型社区的必需品。

无论是线下书店还是线上问答,当当的新动作都在调整和适应当前图书销售行业的变化,而在私有化后逐渐抛开“综合电商”这个失败尝试的影响,集中资源做品质化的图书销售及其衍生产业,也不失为一个明智选择。

然而对于国内图书行业目前的普遍性发展阻碍,比如高投入、低利润、消费者购买习惯快速转变等,当当的这些布局似乎都并非针对性解决办法。

但无论当当能否如其计划地在 3 到 5 年内铺设 1000 家实体书店,能不能让实体书店项目切实地带来盈利,当当未来几年的发展状况,都会是中国图书行业信息量最大、最具代表性的实验范本之一。

题图自:Chriszeekent

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Click here to bookmark this link.Img22:55 狂潮与暗战,兵临城下的自动驾驶时代» 爱范儿

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本文共 6913 字,阅读大致需要 15 分钟。

三天前,一辆黑绿色旧款林肯 MKZ(实际代号“BB8”)和一辆黑红相间的奥迪 Q7,静静地停在 LVCC(拉斯维加斯会展中心)旁一个围栏中。它们都是自动驾驶汽车,我即将搭乘其中的一辆。

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两台自动驾驶汽车:林肯 MKZ 和奥迪 Q7(图片来自 Arstechnica

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场地中有一条类似 8 字的路线,路面最根本是普通柏油马路,剩下路段事先被铺上了绿色“假草”地毯,然后覆盖上了小石子,部分路段去掉了画线只剩石头标示道路边缘。中部还有着一条用两排“交通锥”引出的小捷径,旁边是一个可以移动、大尺寸的左右方向指示牌。

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林肯 MKZ 自动驾驶车中控台(图片来自 Arstechnica

肯定有人还会关心自动驾驶汽车的内部会长什么样子,实地来看也只是中控台下方多了一个用来控制自动驾驶功能的平板,在手枕前方还有一个红色紧急停止按钮,除此之外就只有一个架设在驾驶员位置底部的机械装置,主要用于控制油门和离合。

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配备了自动驾驶技术的奥迪 Q7

在低头简单核对了下自动驾驶系统工作状态之后,工作回过头来简单问了句:“Are you Ready?”看到心跳开始加速的我们竖出了大拇指,工作人员下达了开始自动驾驶的命令,车辆开始缓缓启动。

BB8 并没有像我们一般驾驶考试中那样挂着 1 档放开手刹慢慢“蹭”着前进,而是很快将速度提到了 25-30 公里每小时。在进入弯道的时候,我能明显感觉到离心力,但整个过程中 BB8 没有一丝犹豫,干净利落。

就在 BB8 已经环绕了两圈之后,工作人员趁着间隙直接将大方向指示牌拉了出来,并且打出左转的指示灯。当 BB8 再次来到这个岔路口时,没有丝毫迟疑的,它就按照指示牌所标示向左转,并且开始以“o”字形路线行进。

又是两圈,工作人员又将方向指示牌拉开了,并且给出了右转的信号。林肯 MKZ 没有任何迟疑地又开始围着椭圆形外圈开始环绕,在走完最后半圈之后,工作人员关闭了自动驾驶功能,车辆随之缓缓停止,自动驾驶的第一次试驾体验也随之结束。

如果给我蒙着眼睛坐这辆 BB8,我或许会以为这是一个驾龄至少 5 年的老司机水平,而这仅仅是 BB8 在现场自我“学习”了 4 天的结果。

百花争鸣,自动驾驶技术狂潮

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图片来自 Generationhighoutput

在 BB8 试驾场地的马路对面,就是 CES 2017 面积最大的场馆 LVCC,而 LVCC 核心区域 North Hall(北厅)和 Center Hall(中央厅)中,就是本次 CES 最热门的汽车领域:大众、本田、丰田、尼桑、福特、现代、宝马、克莱斯勒、林肯、三菱等传统车厂悉数出席。

作为去年全新趋势的延续,观众们的注意力并没有聚集在这些传统汽车业巨头身上,而更多是放在了 NVIDIA、法拉第未来(Faraday Future)、百度、高通、Velodyne 等新生力量之上。

一番盘点自然也无法避免,根据展位以及 CES 期间的动作,我们基本可以将他们分为 3 个梯队:

第一梯队:英伟达、现代、福特

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英伟达 BB8 无人驾驶汽车

在 CES 开展前一天,英伟达 CEO 黄仁勋登上了 CES 主题演讲的舞台,而自动驾驶技术正是其演讲的一个重要部分,他还公布了一系列重磅信息:

  • 上文中提到我们试乘的 BB8 自动驾驶汽车;
  • 搭载全新 Tegra 处理器的 XAVIER 自动驾驶运算平台;
  • 全新的驾驶者行车状态监测系统 Co-Pilot;
  • 公布与奥迪、百度、ZF、BOSCH 等一系列公司的合作。

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NVIDIA DRIVE PX 自动驾驶硬件平台

简单概括来说就是:硬件又强大了一截;除了道路他们也开始智能识别驾驶者;与汽车业界合作基本已经达成,为打造自动驾驶汽车扫清了基础障碍。而演讲中黄仁勋同样也公布了 NVIDIA 在自动驾驶终极计划:

2020 年,通过 NVIDIA 人工智能车载电脑驱动、最先进的无人驾驶汽车将上路。

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现代 IONIQ

现代是另外一家在 CES 展会上带来全新无人驾驶实车的公司,新车名叫 IONIQ,计划分别发布混动、混动插电、全电动版本。在自动驾驶硬件方面它也非常特别,使用了一套“IBEO 激光雷达+前向多摄像头+长短探测距离雷达”解决方案。

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图片来自 SpringerProfessional

其中最值得一提的是 IBEO 激光雷达,与常见的 16、32 甚至 64 线 360 度旋转雷达不同,IBEO 只有 4 线,同时也不需要整个传感器工作时运行在高速旋转下。(点击查看 4 线 LiDAR 与 64 线 LiDAR 实际效果对比,请自备梯子)

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现代 IONIQ 后视镜位置有多个摄像头

就在去年 11 月,欧司朗公司实际上已经生产出了一种体积非常小,但能够稳定提供 4 条完全平行激光的激光器,欧司朗还表示他们希望大量生产之后,这一元件价格能够最终降到 40 欧元(43.5 美元)左右。与此同时,它却有着至少 200/70(车辆/行人)米探测距离。

根据目前进度,现代打算在 2020-2021 年将这辆自动驾驶汽车变为现实。

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福特第二代蒙迪欧混合动力自动驾驶汽车

2013 年 12 月中旬,福特就已经和密歇根大学合作打造了第一代蒙迪欧自动驾驶原型车。第二代产品的不同不仅仅是载具换成了新款蒙迪欧那么简单。

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Velodyne PUCK 16 线激光雷达

最关键的自动驾驶功能硬件迎来了大改变,车顶 4 个“小脑袋(Velodyne 32 线激光雷达)”消失了,换成了两个架设在倒后镜上方的 Velodyne PUCK 16 线激光雷达。

这样一来,激光雷达方面所需要付出的成本瞬间降低,同时因为激光雷达的高度有所降低,车身侧面的盲区也有所减小。

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车顶行李架安装有摄像头

看似普通的车顶行李架实际上每边各装了 3 个摄像头,分别负责前后和侧面的视觉捕捉。不过要说最令人意外的,要数福特在展会中直接将这辆车的尾箱打开,也让我们第一次瞥见了它真实的“大脑”。

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安置在尾箱中的自动驾驶驱动硬件

计算单元、网络设备、数据电缆、供电设备满满当当地塞满了一个尾箱。这估计是带有试验性质的装备,毕竟普通消费者肯定不愿意宝贵的车内空间被占据。当然未来福特肯定会采用 NVIDIA 之类的集成硬件方案。

第二梯队:法拉第未来、英特尔、高通、日产、宝马

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法拉第未来 FF91

因为各种负面消息,法拉第未来在 CES 开始之间就吸引了不少目光,而他们最终在 CES 开展之前拿出来的 FF91 虽然无法细细审视,但从现场表现来看的确“可圈可点”。

除了是一辆各种数据都拿来对标 Tesla 的新电动汽车之外,FF91 上面同样搭载了自动驾驶功能:引擎盖上设置可伸缩激光雷达传感器,后视镜前方设置有两个摄像头,其他相对不容易发现的传感器更多。官方给出的数字是全车一共有 10 个 360 度摄像头、13 个毫米波雷达、12 个超声波感应器。

传感器数量已经完全超过了 Tesla AutoPilot 2.0 配置,但是现场无人驾驶环节实际展示相对比较简单:在模拟停车场中寻找空位,并且倒车入库。反倒是更为关键的道路自动驾驶功能,乐视从未提及。

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打着高通骁龙 Logo 的玛莎拉蒂,非自动驾驶汽车

作为目前全球移动计算芯片的最主要供货商,高通自然也不会对自动驾驶袖手旁观,虽然自己还没有制造出自动驾驶实车,他们还是在本次 CES 带来了一大群开发者,以及他们针对不同应用场景给出的解决方案。

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就比如上图中展示的,就是一种利用周围环境特征点,计算自身和对象物体移动速率的解决方案。并且据此与高清地图形成联动,提供一种有高清地图协助的全自动驾驶方案。

除了这个方案外,现场也有很多对道路、车辆、行人识别的方案。但值得特别留意的是,现场并没有给出一套一体化解决方案。

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图片来自 Youtube

相比前面要么有实车、要么有技术展示的友商,英特尔今年并没有选择跟其他汽车企业一样在 North Hall 布展,但还是在 CES 期间公布了几则重磅消息。

首先是专为自动驾驶产品推出的“英特尔 GO”,其中包括硬件(英特尔旗下各种处理器、甚至是刚收购的 FPGA),一个完整开发平台、以及英特尔目前所拥有的 5G 技术。

紧接着,之前已经形成合作关系的“三巨头”,宝马集团、英特尔和 Mobileye 宣布大约 40 辆宝马无人驾驶汽车将于 2017 年下半年开始路测。最终目标是在 2021 年推出第一款全无人驾驶汽车 BMW iNEXT。

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日产新一代聆风

日产 CEO 卡洛斯·戈恩今年也参加 CES 主题演讲,在演讲过程中他特别宣布:日产已经在研发新一代聆风。抛开其纯电动车性能和设计细节,它也将会成为日产下一辆引入自动驾驶技术的汽车。

并且聆风还搭载日产自主研发的 ProPilot 半自动驾驶系统,这个系统现在仅被安装在日本国内销售的 Serena。根据日产介绍,借助 Serena 前挡风玻璃上一个摄像头,ProPILOT 可以在高速公路行驶时,根据车主设置行驶速度实现以下的 L2 辅助驾驶:

  • 自主跟车;
  • 车道保持;
  • 自动启停(判断依据为前车动态,且重新启动时需要车主轻踩油门发出指令);
  • 识别前车变道动态,自动切换跟随对象。

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宝马新 5 系

宝马展位位于展馆外,在特定区域内展示了一套全自动化停车解决方案,方案中还采用了 Segway Robotics 的 9 号机器人进行引导,而配备了 Personal Co-Pilot 功能的宝马新 5 系轿车可以自己倒车入库停在车位上。

第三梯队:黑莓、三菱、大众、本田、克莱斯勒、乐视、丰田

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黑莓 QNX 改造的林肯新 MKZ

相比其他,黑莓利用林肯新 MKZ 打造的这辆自动驾驶汽车要“粗糙”不少,不仅探测器似乎只有车顶的两个激光雷达和两个定向雷达,同时传感器的安装走线都充满了“临时感”。

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三菱欧蓝德自动驾驶车

三菱这辆欧蓝德相对来说更像是个“架子货”,因为车顶上方探测器结合体似乎并没有任何与车内连接的数据线,同时就连驾驶舱内摄像头都用了罗技的普通网络摄像头。

百度

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展示方法略为诡异,直接从车内拉出电源接到一个独立的激光雷达上,车上似乎也没有安装其他自动驾驶所需的传感器。

另外一方面,百度智能汽车事业部(Baidu iV)也在这届 CES 上也公布了与北汽达成全面战略合作关系。据了解,北汽 L3 级自动驾驶车型有望在今年年底开始路测。

概念车党:

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大众 I.D.概念车

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本田 Neuv 概念车

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克莱斯勒 Portal

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乐视概念车 LeSEE PRO

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丰田“CONCEPT – 爱 i ”概念车

很明显,“有自动驾驶”几乎已经成为了本次 CES 所有新旧车企的硬性指标,无论是实车还是概念车,有几乎就是底线。

说到这就不能不提在这一届 CES 上自动驾驶元素稀缺的奔驰,但很快他们也意识到了问题所在,在 CES 倒数第二天拉来了 NVIDIA CEO 黄仁勋,与奔驰数字车辆与移动副总裁 Sajjad Khan 一起再次宣布了一个“雄心勃勃”的计划——在 12 个月内推出一款自动驾驶产品。

这种无奈也恰好指出了目前“自动驾驶技术”的发展态势——箭在弦上不得不发。一股自动驾驶的狂潮已经来临。

狂潮之下,技术暗战不断

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图片来自 Awesomeocean

从特定角度来看,自动驾驶汽车就是一个“世界级风口”,而且参与者都含金量十足:传统汽车业巨头、世界半导体业巨头、各种拥有巨额资本的新玩家。

而他们共同奔向自动驾驶未来的过程中也称不上和平共处,即便是最纯粹的技术,也有这优劣之分。而也正是这些技术研究和推进者的不断努力,最终将把自动驾驶真正变为现实,以下是目前“斗争”最激烈的三个点:

1. 高规格激光雷达 VS 多头视觉捕捉

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Uber 自动驾驶汽车 图片来自 NYTimes

首先需要明确的是,即便是像  Waymo、Uber 这样采用了高规格激光雷达的解决方案,依旧有利用到视觉捕捉技术,所以我们这里讨论的是自动驾驶技术对于环境感知、探测的部分。

作为本届 CES 上一个不起眼的现象——高规格激光雷达传感器已然消失不见,取而代之的基本上都是 4 线、16 线产品。自动驾驶先行者队伍中基本只剩下 Waymo 跟 Uber 仍在使用 64 线激光雷达。

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Velodyne 64 线激光雷达 图片来源 UMN

大家从高规格激光雷达转向视觉捕捉技术的原因也很简单,前者实在太贵了。以激光雷达领头羊公司 Velodyne 的 64 线产品为例,单价高达 8 万美元。并且在实际使用中,车身附近依旧存在盲区,需要通过其他传感器(摄像头、雷达)来填补。

这也不是简单通过工业生产能够解决的问题,多线激光雷达本来就是一种非常精密的测量工具,不仅有着安装精度极高的激光模块,同时还需要保证整天仪器长时间高速旋转,从而获得 360 度的探测效果。

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相比之下,视觉捕捉方案则“简单”很多:直接将捕捉到的视频和雷达探测到的距离信息输入 NVIDIA DRIVE PX 2 这样的中央处理平台即可。当然,怎么才能够通过成本低廉、同时只包含二维信息的视频数据生成立体 3D 空间就是另外一个问题了。

换个角度说,这就好比一场有着两个选手的短跑比赛。一边是技术和效果已经比较成熟的 LiDAR(激光雷达),需要的是价格回落;一边是整体价格已经比较低的视觉捕捉方案,摄像头和平台均已出现,但是能力仍需继续积累。

当然谈到这里我们不得不去讨论另外一个问题:安全性。

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在激光雷达龙头企业 Velodyne 本次 CES 展位,有一句非常明显的口号:“The only LiDAR for true safety(真正能够带来安全的激光雷达)。”可就在上个月 16 号,搭载了 Velodyne 64 线激光雷达的 Uber 自动驾驶车就闯红灯了。这也从另外一个侧面说明了视觉捕捉方案的重要性,毕竟激光雷达没有办法帮你识别交通灯和道路规则标识。

这些事实也让各大车企也都意识到了:与其继续傻傻等待激光雷达廉价化时代到来,不如我们自己现在开始做视觉捕捉技术,等激光雷达技术廉价之后,再进行更新甚至替换也来得及。

2. 核心计算平台厂商之争

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图片来自 Themetropolist

无论是否自动驾驶技术主要依靠视觉捕捉,它都需要运行在一套计算平台上,面对着这么庞大的一个市场,芯片厂商们自然也不会“坐视不管”。在这次 CES 之上,NVIDIA、高通、英特尔就来了一次正面硬碰。

首先是三者中最早开展自动驾驶技术研究的 NVIDIA,目前已经拥有了 DRIVE PX/CX/PX 2/Auto Crusise/Xavier 等多款硬件平台。这些平台的大体架构都比较相似:“自行改造的 ARM 处理器 + NVIDIA 自己的图形处理器单元”。

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关键就在 NVIDIA 自家的图形处理器单元身上,作为一家 1993 年已经成立的硅谷“元老级”芯片厂商,NVIDIA 在一般人心目中一直都是家消费级显卡厂商。但 GPU 的作用绝不仅仅是拿来玩游戏,它同时也是最具代表性的并行处理器。

NVIDIA 在本届 CES 上的集中发力也就不难解释了,实际上只因为 NVIDIA 早早就将建立在 GPU 上的并行计算技术玩得滚瓜烂熟,并且还根据汽车的使用场景打造出了自动驾驶汽车真正需要的形态。

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这也让 NVIDIA 成为了 Waymo、百度、奥迪等自动驾驶汽车的“大脑”之选。即便是自己在尾箱中打造“大脑”的福特,也离不开 NVIDIA 生产的 GTX 显卡。

另外一方面,NVIDIA 还专门提供了自动驾驶平台开发工具包 DRIVEWROLDS,可以通过云端将所有车辆的数据汇集、重新学习、形成规律之后再返回到每辆自动驾驶汽车之上,实现一个整体性的机器学习处理,进而实现自动驾驶能力的自我提升。

即便 NVIDIA 目前已经如此强大,依旧有两个“后来者”打算杀入自动驾驶领域,他们的名字分别是:高通、英特尔。可以肯定的是,这两家在并行运算能力方面肯定比不上 NVIDIA。

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首先是高通,作为目前全球最大的移动设备处理器厂家,高通的长处并不在性能本身,毕竟移动设备对于功耗有着比较高的限制。但网络基带,也就是移动网络的连接传输能力上,高通肯定有着最大的话语权。

“充分利用云端数据”也就成为了高通的第一选择。比如我们在上文介绍时提到的高清地图。本地处理器可以根据中远距离的特征点位移计算出车辆本身的方向和速度,同时再根据 GPS 与高清地图进行契合。这些高清地图数据想要完整存储在本地肯定有难度,通过网络来传输也就成为了最好的方式。至于其他自动驾驶核心功能,比如车道检测、车辆检测、行人检测,则可以分别利用更多高通处理器来完成。

唯一问题是,如何将这些数据重合最终形成最终决策?如果单颗高通处理器仍不够用的情况下,高通是否会就此制定一个全新处理器的研发计划?这些在未来一段时间都相当值得期待。

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最后是英特尔,它对于自动驾驶的态度可以用“势在必得”来概括。

英特尔也是目前 NVIDIA 唯一在运算能力上面的对手,英伟达不仅拥有着目前世界上最先进的 CPU 制造技术,同时它还在去年收购了 FPGA 公司 Altera、自动驾驶软件服务商 Arynga、计算机视觉公司 Movidius 等等,阵容十分强大。

尤其是 Altera,众所周知在专用化并行计算领域,FPGA 在效率和功耗上都要胜 GPU 一筹,不过后者也有着自己天生的通用性。英特尔之前同样有着将 FPGA 融合进自家 CPU,这种“想象力十足”的方案。面对开发难度明显更高的 FPGA,英特尔很可能还需要花些时间打造一套通用的开发平台。在这一点上,NVIDIA 的 CUDA 先机非常明显。

不甘落后的英特尔也已经拿出了自动驾驶具体产品:车内云计算平台、5G 模块、云和数据中心,同时还专门打造了 SDK(开发者工具包)。

究竟是 NVIDIA 继续一路领先,还是 Intel 奋起直追,又或者是高通找到最有性价比之道?这都非常值得期待。

3. 亟待翻盘良机的小企业

这一现象主要体现在本次参加 CES 的车企当中。在电动车和自动驾驶汽车这两波“革命”出现之前,全球汽车业的份额变动其实并不算大。但也正式随着新趋势的出现,让很多车企看到了提升自己产品份额的机会。

比如短时间内已经相当完善的现代 IONIQ、以及积极与 Waymo 合作的克莱斯勒,很明显能够感受到他们对于自动驾驶技术的投入。相比之下,后面一大批概念车党的确“欠了点意思”。

需要特别明确的是,“自动驾驶”所带来的风潮肯定要比“电动车”大得多,好在目前大家起步时间都不算长,如果真的下定决心追赶,倒也不会为时过晚。

总结:自动驾驶汽车,或许来得比我们想象的更快

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图片来自 thehumanitarianspace

每每当我们提到自动驾驶技术,人们总爱去分析各种硬件、设计乃至政策上面的障碍,最终得出一个结论——自动驾驶技术离我们还很远。

事实上,早在 30 年前美国卡内基梅隆大学就成功地在一辆货车上实现了自动驾驶。这辆名为 Navlab 1 的货车同样安装了激光雷达和 GPS 接收器,内部堆满了监控路况和控制空调机组的电脑,其中包括了一个 Warp 超级计算机、3 个 SUN 工作站以及视频硬件等。

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图片来自 Pbase

在 80 年代末软件技术有所提升之后,Navlab 1 已经能够在树林间以 32 公里每小时的速度穿梭。反过头来看,除了体积更大,环境更简单之外,人类似乎这 30 年来似乎并没有在自动驾驶技术上面获得革命性的进展。

甚至可以反过来说,像 BB8 这种已经基本具备了行驶能力的自动驾驶轿车是否已经到达了一个“初步自动驾驶”的水平?

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图片来自 Ebuyer

同时,无论是视觉捕捉技术还是更为精准的激光雷达技术,他们实现的都是“比人强”级别的驾驶能力:汽车依旧单独行动,观察环境效果比人类更强,但是传感器有可能会失效,同时也不能避免其他车辆失误之后造成的车祸。

从这个角度来看,“初步自动驾驶”这个 Level 本来就没有绝对安全可言。这个问题的唯一解是一个崭新的交通系统,车辆和道路都必须彼此联通,从而彻底改变目前单车驾驶的现状。

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图片来自 Trustax

问题来了:人类究竟应该继续等待那个安全性最高的未来,亦或是放大胆先接受这种“仿人工操作”的“初步自动驾驶”?

对于很多定个更加小心谨慎的人来说,第一个或许是更优的答案。但就从本届 CES 上面新出现的产品和趋势来看,人们最终还是没能抵挡自动驾驶带来的诱惑,进入了一个不断试胆的阶段。进而推进市场和政策的发展。

这,也正是自动驾驶时代向我们继续迈进的步伐。

鲜衣怒马少年。

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Click here to bookmark this link.Img22:55 未来在哪里:底特律,如何重回巅峰?» 爱范儿

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作者:Tony Fadell 翻译:ONES Piece 任宁

译者按:制造业企业遭到冲击,许多行业产能过剩…… 这样的情况,在美国和中国都在发生,只是在传统的汽车城底特律,这个现象特别严重,而且过程也尤其戏剧化。Tony Fadell 是前苹果公司高管,是 iPod 和 iPhone 的创造者之一,也联合创办了被谷歌收购的 Nest。让我们来看看作为资深科技行业专家的他,到底给底特律开出了什么药方。它山之石可以攻玉,它国之药,说不定也能治好病呢。

开发出突破性技术的大公司,一般都具备两个共同的特征。

首先,他们非常专注着眼于自家消费者的日常习惯,希望能通过帮助消费者过上想要的生活来实现商业机会。第二,他们能创造新的企业文化,或者通过标新立异的、与之前截然不同的原则来打造突破性的产品,从而改变旧的传统架构来迎合新的市场现实。
为了避免落后,底特律的汽车工业也必须要做到上述这两点。

对我们中大多数人而言,汽车最好能像瑞士军刀那样百变,可以被用来服务不同的目的——从自己通勤到送孩子上学,再到假期去自驾游。只有有钱人才能负担得起为不同的特定目的购置多辆汽车。而且就算买了,这些车其实也只是偶尔会被用到。

所以绝大多数的个人和家庭在把大价钱投入一两次的汽车购置时,其实在几乎所有其他方面都做了妥协,就为了某一个使用场景的最大化——典型的,就是各种通勤场景。但是这个情况也已经在发生变化了,因为新浮出水面的创业公司以不同的角度进行创新,让我们可以用负担得起的方式,减少不得不要妥协的地方。

我们都知道,移动互联网、无人驾驶汽车、按需提供交通服务这些事情都预示着传统汽车行业的黄昏来临。很显然,要是不想出局,底特律必须要有所创新。

创业公司们已经观察过我们的生活方式——为什么我们买(或不买)车,我们为什么会开车,并且早已开始向我们提供比自己买一辆车更好的出行解决方案了。所以底特律必须开始设计制造那些比这些解决方案更能融入我们生活的汽车,否则长期来看,它将必定消亡。但是不得不说,其实底特律早就在探索这条路了,它在世界各地的汽车设计实验室曾经开发出了不少特殊车辆。然而这些创新性的概念经常会在走向市场之前就胎死腹中——因为它们太「小众」了。这个旧观念一定要变——通过共享经济,「小众」将会变成「大众」。

重新想象汽车

当然,我们已经反复看到美国汽车巨头投资到共享出行、电动汽车和无人驾驶的消息登上新闻头条了。关于底特律的汽车制造商与硅谷联姻来加强他们的研发能力的故事,我们也已读了不知多少。通用汽车向 Lyft 投入 5 亿美元,菲亚特克莱斯勒在无人驾驶面包车上与谷歌合作,这些都是重要的开始,但是底特律还需要做更多。

底特律必须要做的,是重新想象汽车能为人们做些什么,要如何使其运转起来,然后重新进行工程研发,使得产品符合新的设计。人们一天天、一周周、一个季节一个季节,都是怎么过的?他们生活的不同部分有着什么样的需求,底特律的汽车产品又能如何更好地满足这些需求?底特律可能会觉得这是硅谷式的思路而忽视它,但这肯定是个错误的做法。有过多少显赫一时的大公司也是这么想的,现在连生存都是问题(如果它们还活着的话)?

底特律对于「创新」的认知本身也必须改变,可不能再像以前那样只考虑着下一年要出什么型号、打什么品牌以及如何做优化了。这个认知概念太狭窄,也已经成为一个大公司是怎样被自己的僵化流程拖入危险境地的经典例子。

汽车制造商们必须以宽得多的角度来思考。目前他们的创新,必须集中在移动性(mobility),以及如何使设计为那个目的服务上。他们必须要砍掉一些型号和品牌。事实上,在市场形式变得更明朗之前,他们应该维持现有的型号产品线。许多消费者将不再会想买任何车。作为替代,他们会希望在对的时刻要有对的车出现在门口。这个商业模式肯定是跟使用便利度相关,因为这会是消费者最关注的方面。通过 UberX、UberPool、UberVan 和 UberBlack 等等,这个情况今天已然在发生了。

那底特律能拿这个怎么办呢?

他们可以从创建有利于培养跨部门合作的企业文化开始,打造团队,来研究软件(车载的以及手持移动端上的)和硬件可以怎样协同工作,增进驾驶体验。 在加州湾区设立创新实验室、建立合作关系只是一部分,底特律还是需要有能力、有动力的内部团队,消除隔阂,让他们能够通力合作。

重新思考优先级

底特律也应该重新思考一下它的优先级排序。几十年来,他们都专注于生产汽车,而把许多高端电子配件和软件工程外包给顶级的供应商。当我看底特律的时候,我感觉基本上每家汽车制造商都没什么差异化,都在互相重复。

举例来说,底特律对于汽车引擎的做法,放在科技行业,基本上就像是每家计算设备公司都要为自家产品研发英特尔的芯片——克服许多困难,花了许多心血,做的差异化却很有限。要是在硅谷,我们会觉得这么做生意实在太荒唐可笑了。底特律要向前进步,可以通过专注制造软件和感应器系统来为「未来汽车」添砖加瓦,与此同时砍掉那些重复、无益于差异化、他们已不再需要并且应该在数年前就放下的,所谓的「技术」。

关于汽车生产,底特律在模块化设计方面水平领先,但现在更好的方向,是朝着更加模块化的构架发展。以后的汽车需要可以被按照设计进行修改装配。比如说,一辆轿车可以被「变形」成为一辆货车,反之亦然——不只是在购置的时候,而是在这辆车的生命周期里任何时间都可以。这跟目前卡车和大巴的装配很像,而且它可以针对消费者不断变化的喜好进行更快速的调整和改装。

以史为鉴,汽车制造商们可以看看之前那些消费电子产品巨头。索尼、飞利浦和诺基亚都是因为内部矛盾而最终走下神坛。索尼的「视」和「听」系列当初在几乎每一个消费类别里都是市场领导者,而且他们为每个类别都各自创造了产品。但是,这番好景背后存在一个重要的认知缺失——他们没看到这二者需要被紧密结合起来,以便在上世纪 90 年代模拟信号转向数字信号的大潮来临时,发明一个可以处理任何媒体类型的热门产品。

作为对比,苹果公司从开始就意识到「视」和「听」最后会在 iPod 里走到一起,后来 iPod 又催生出了 iPad 和 iPhone。而索尼的文化是不利于这种创新,并且最终会将之阻塞的。

底特律具有重新设想出行行业的资源,以及研发出能更好地满足我们需求的、具有想象力的产品的能力。但它到底能不能做到,还有待时间考验。

就像苹果当初重新设想了我们人与人沟通的方式,现在全世界各地肯定有什么人在办公室或者车库里,针对「出行」做着同样的事情。汽车制造商们,你们最好希望这些人是正在为你们工作。

本文原载于 Automotive News,作者 Tony Fadell,由 ONES Piece 翻译计划 任宁 翻译。ONES Piece 是一个由 ONES Ventures 发起的非营利翻译计划,聚焦科技、创投和商业。

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Click here to bookmark this link.Img22:55 既做游戏,又切发行,TVR 的这盘棋到底想怎么下?» 爱范儿

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VR 游戏发行会是一片新的蓝海吗?

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正文总共 5767 字,读完需要 8 分钟

游戏 CP 做发行,这事儿靠谱吗?

对 VR 游戏 CP 来说,在暂时无法依靠游戏盈利的情况下,还有别的出路吗?

VR 游戏 CP,的确聚集了一批高精尖的人,但指望在这个领域实现营收,还很难。

可身为 CP,除了研发,还能做些啥?

做发行,这条路真的行得通吗?

国内的 VR 游戏产业尚未达到一定的规模,CP 尚且踌躇,做发行,能成吗?

何况,其他 CP 能接受同行的发行商身份吗?不会有担忧吗?

既做游戏,又做发行,如何保持自身的游戏质量?

我们不敢给出一个确定的答案。

不过,抛开这些疑问,我们可以先看看另一个游戏圈子——如今已经进入红海的手游产业,和它背后的 “手游发行商”。

作为一个媒婆,发行商的责任就是在游戏 CP 与渠道商之间进行双向筛选,然后撮合成对,手游初期,大批发行商也就是这么做的。

但,除了乐逗这样的大厂之外,那些趁着手游大热而起的发行商在近两年却慢慢感到了生存的艰难。

这两年,移动游戏圈子在思考:只做发行,在未来将会很难。

在坚持本行的情况下,是 CP 切发行更有机会?还是发行做研发更大有可为?

不管怎么说,两条腿走路是一定的了。

再说回 VR 游戏这个圈子,同样的道理。

虽然引发生存艰难的原因并不相同——一个是因为产业进入红海,竞争激烈所致;一个是产业还未达到既定的规模而不得不为之。

那么,VR 游戏 CP 做发行会是一片蓝海吗?

在听说国内游戏开发商 TVR 将切入 PS VR 的发行时,价值菌先是一惊,随后多次约访,终于撬开 TVR 的话匣子。

本期(第 39 期)VR 价值论将与国内 VR 游戏 TVR COO 方相原展开对话,希望能给到国内的游戏 CP 多一些借鉴的信息。

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废话不多说,直接呈上 VR 价值论与 TVR COO 方相原之间的对话。

VR 价值论:咱们今年就重点聊聊 VR 游戏 CP 做发行这件事吧。

方相原:哈哈,是要干货吗?

VR 价值论:对,要干货,多点实在的信息。

方相原:干货呢,肯定有。毕竟现在 VR 游戏 CP 做发行这件事,几乎没有。我们也很想和 CP 说几句掏心窝儿的话。

VR 价值论:为什么想到切发行?

方相原:你看看当下的情况:

CP 很懵:“啊,索尼大法好,诶,怎么这么麻烦啊?”

PS VR 挠头:“来啊,来啊,诶,怎么这么不对路子呢?”

而发行做的事情呢?自然是为 CP 和索尼平台牵线搭桥了。

其实游戏上 PS VR 是一个非常繁琐的过程。不是说照搬上过 PS VR 的游戏团队的经验,就可以万事无忧了。索尼的 PS 平台不是一个开放性的平台。

一款游戏想要在 PS VR 上发售,想要登陆这个全球 5000 万 PS4 玩家的主机游戏市场要,是绕不过找发行这一环节的。

即使是一款很不错的游戏,想要登陆索尼的 PS VR 平台,你首先需要做的就是找一家具有索尼 SIE(索尼互动娱乐)游戏发行资质的发行公司。

但目前来看,国内具备 VR 游戏海外发行资格的公司很少,就那么一两家。

对 CP 来说,选择十分有限,或者说根本没得选,这个过程中还有很多的坑。

而我们的经验,可以帮 CP 减少沟通成本,把游戏快速高效地推上 PS VR 平台。

VR 价值论:之前约了两次,为什么现在愿意聊了?

方相原:很简单啊,因为我们不喜欢说空话。

现在确实有了发声的资格,目前已经获得了索尼 SIE 的发行资质,发行业务所涉及的区域包括 SIEA、SIEE、SIEJA(不包含国区)。

去年,我们在 PS VR 上首发了《Ace Banana》。

这款游戏的上线也得到了 SIEA、SIEE 以及 SIEJA 的支持,尤其是 SIE 亚洲部门给了我们非常大的支持。

筹备这款游戏上 PS VR 的过程中,也确实看到了中小 CP 海外发行的需求与艰难,确实,一家小 CP 想要凭一己之力上 PS VR 还是挺难的。

所以,当时也萌生了一些新的计划:通过《Ace Banana》,将摸索的经验打包,帮助更多国产优质 VR 游戏登陆 PS VR 平台。

在这样的基础上,SIEA 和我们达成了共识,授予了我们海外代理发行的权利。

在 CP 方面,我们已经和钛核网络签约合作,共同推他们的一款 VR 游戏《奇境守卫》,一款使用 UE4 开发的,可以体验多个职业的 VR 动作防守类游戏,很有潜力。

这两方面的时机都成熟了,我们希望发声,能够让更多的 CP 知道,现在,他们又多了一个登陆 PS VR 的选择。

VR 价值论:做发行,是为了战略布局,还是单纯出于盈利考虑?

方相原:战略大于盈利。

简单点说,VR 产业现在还处在开疆破土的阶段,当然是看好才会做这一块的业务,等到土地肥沃了,自然是从业者收获的时候。

一家公司开展新业务说不为了盈利肯定是假的,整个产业的从业者都在积极想着如何盈利,不然,难道做慈善吗?

但现阶段做 VR 想要盈利的确艰难,但是在优质的平台发行一款质量上乘的游戏,一旦游戏的量达到一定规模,是完全有可能做到盈利的,我们是抱着这个小目标,期待能够与合作 CP 共赢共进步。

VR 价值论:发行策略是?

方相原:看重质量大于数量。

前期发行是一定要推精品的,因为在 VR 发展初期,只有精品的游戏才能够在市场崭露头角,才能让玩家买单的同时对你留下正面的印象,铺量这种事情,只会费力不讨好。

VR 价值论:当前 VR 游戏发行问题在哪?

方相原:问题肯定是有的,总的来看, 业务体系、发行效果都不尽如人意。

之前,VR 游戏团队想要登陆 PS VR,在发行上选择很少,甚至根本没得选。

从端游、页游以至于手游来看,发行商保持着很强势的态度,确实,这样的发行商能够提供完备的转化能力。

不过主机游戏,尤其是发到海外的主机游戏,是很难有所突破的,所以说,发行商在这一块的投入,并不多。但这对于 CP 来说可就惨了,很多时候,你可能会因为发行商,掉进一个坑里。

VR 价值论:什么坑?

方相原:说起来,其实还是因为每一款游戏都不同,所以在上 PS VR 的这个过程中,你趟的坑也会不一样。

但是我想说,不管 CP 团队是不是愿意选择合作,都要尽快接触发行商,要尽快了解海外发行的流程涉及什么?有多长?要提前做好哪些准备?游戏会不会被 SIE 否定掉?

SIE 对于 VR 游戏的题材、各种细节之处的考核都是非常严格的,如果你一开始是为了 Vive 或者 Oculus 所做的游戏,但又想放到 PS VR 上,有可能就是不合适的。但是你等到提交了才被告知不合适不是太浪费时间了吗?真的遇到这种情况,可真的就是两眼一摸黑了啊,那可太糟了,你知道,对于 CP 来说,时间成本无疑是最昂贵的啊。

VR 价值论:VR 游戏发行商也不止一家,你们做,有何优势?

方相原:我刚才一直在强调,